ボーイングとエアバスの航空機引き渡し遅延により、中国の航空会社が保有する機体の平均機齢が上昇する中、中国製旅客機が老朽機の更新需要を取り込み、存在感を高めるとの見方が出ている。
8日（現地時間）、香港紙サウスチャイナ・モーニング・ポスト（SCMP）によると、国際航空運送協会（IATA）の謝興權副会長（北アジア担当）は、ブラジルのリオデジャネイロで開かれたIATA年次総会で、中国が独自開発した単通路機「C919」が中国航空業界の機材更新に貢献する可能性があるとの見方を示したという。
謝副会長は、「最近もエアバス機やボーイング機の発注は続いているが、現在の機材更新規模は依然として2019年の水準に達していない」と述べた。
また、「2020年以降、機齢20年以上の航空機数が新規引き渡し数を上回るペースで増加している」とし、「平均機齢を安定的に維持するために必要な水準を下回る更新率となっている」と説明した。
ボーイングとエアバスの引き渡し遅延は数年にわたり続いている問題だ。ウィリー・ウォルシュIATA会長は今回の年次総会で、両社の引き渡し遅延によって航空会社の燃料コスト負担が約110億ドル（約1兆7,700億円）増加していると指摘した。現在、世界の航空機の平均機齢は15年を超えている。
機齢の上昇は航空会社のコスト負担に直結する。独立系航空アナリストの李漢明氏は、「老朽化した航空機は耐久部品の交換が必要となるため、特にメンテナンスコストがかさむ」とし、「会計上は減価償却として処理されるが、実際には現金支出を伴うコストだ」と説明した。
こうした状況の中、謝副会長はC919がサプライチェーン問題を緩和したい航空会社にとって新たな選択肢になり得ると評価した。
同氏は、「航空機の老朽化が進む中、C919はサプライチェーン問題の緩和を目指す航空会社に別の選択肢を提供できる」とし、「中国だけでなく世界の航空業界にも新たな活力をもたらす可能性がある」と述べた。
C919は、中国国有の航空機メーカーである中国商用飛機（COMAC）が開発した中型旅客機で、2023年5月に商業運航を開始した。最大168人の乗客を乗せて5,555kmをノンストップで飛行でき、価格は競合機種であるボーイング737やエアバスA320より20％以上安いとされる。開発当初にはエアバスA320を模倣したとの指摘が出たほど、外観もA320に似ている。
中国の航空会社による大量発注を背景に、C919は中国市場を中心に急速にシェアを拡大している。COMACは2022年12月から今年第4四半期までに計35機のC919を引き渡した。中国の主要国有航空会社は現在までに約300機のC919を発注したと伝えられている。
ただし、中国政府が国産航空機のシェア拡大を後押しするため、エアバス機の引き渡しを意図的に遅らせているとの指摘もある。ブルームバーグ通信は先月27日、関係者の話として、中国民用航空局（CAAC）がここ数カ月、エアバス機が中国国内で運航を開始するために必要な最終承認手続きを遅らせており、これはCOMACのC919認証問題と関連していると報じた。
COMACは欧州航空安全機関（EASA）の認証を早期に取得することを目指しているが、中国がエアバス機の引き渡しを意図的に遅らせることで、欧州側への不満を示しているとの見方もある。エアバスによると、今年第4四半期の商用機引き渡し数は114機で、前年同期の136機から16％減少した。これは2009年以降で最も少ない水準だ。
SCMPは、「中国の民間航空機の老朽化が急速に進む一方で、機材更新のスピードが追いついておらず、航空会社のコスト負担が増大するとの懸念が出ている」とし、「ただし、C919の発注拡大がこうした流れを緩和する可能性があるとの分析も出ている」と伝えた。
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