中国の自動車輸出量が年初から50%を超える急増を記録し、爆発的な成長を遂げている。深刻な内需不振を背景に、中国現地企業のみならず、中国に進出したグローバルメーカーまでもが中国生産車両を海外市場へ振り向けている。南米、欧州、アフリカといった新市場でのシェア拡大も加速しており、世界の自動車市場における生存競争は一段と激化する見通しだ。中国汽車工業協会（CAAM）によれば、2月の自動車輸出量は前年同月比52.4%増の67万2,000台に達し、1〜2月の累計では前年同期比48.4%増の135万2,000台を記録した。2024年に585万9,000台を輸出して以降、2025年には700万台を突破し、今年に入りその成長速度はさらに加速している。
輸出急増の背景には、中国国内市場の著しい冷え込みがある。2月の内需販売量は前年同月比32.9%減の113万3,000台と低迷し、乗用車部門では34.2%減の95万台にとどまった。補助金の段階的廃止や消費者の購買意欲減退が複合的に作用しており、この内需不振は中国市場に依存してきたグローバル企業の経営を直撃している。フォルクスワーゲンが発表した2025年通期決算では、米国による関税圧力や中国での価格競争激化により、営業利益が前年比53.5%減の88億6,800万ユーロ（約1兆6,300億円）と半減した。ポルシェAGも中国での納車量が26%減少したことを受け、さらなる人員削減を余議なくされている。
苦境に立つグローバル各社は、中国工場の稼働率を維持するため、生産分を海外市場へ供給する戦略に転じている。テスラの2月の中国発輸出量は前年比4.2倍の2万台に急増した。また、ホンダは中国の合弁会社で生産する新型EVを日本国内へ導入するなど、メーカー初となる中国製車両の本格的な逆輸入に踏み切った。フォルクスワーゲンも、欧州連合（EU）から傘下ブランドの中国生産モデルに対する追加関税の免除を受けるなど、中国拠点の輸出活用を模索している。
一方、中国の独自ブランド各社は輸出拡大へ総力戦を展開している。奇瑞汽車や吉利汽車をはじめ、BYDや上海汽車も大幅な成長を維持している。特にBYDは南米や英国への進出を強め、吉利はブラジルや南アフリカを含む13の新市場を確保した。長城汽車（GWM）にいたっては、南アフリカのメルセデス・ベンツ工場の共有化を検討するなど、現地生産拠点の確保にも動いている。こうした流れは、中国製車両が制限されている米国を除く全世界での競争激化につながっている。ただし、欧州市場での中国ブランドのシェアが20〜25%程度で推移していることから、低価格車両を好む層以外の普及には一定の限界があるとの慎重な見方も出ている。
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