バッテリー性能が大幅に低下した7年経過のテスラ・モデル3でも、アメリカ大陸横断級の長距離走行が可能であることが確認された。
11日（現地時間）、電気自動車専門メディアCleanTechnicaによると、フリッツ・ハスラー（Fritz Hasler）さんは、走行距離17万5,359マイル（約28万2,000km）を記録したデュアルモーターテスラ・モデル3で、ユタ州リンドンからウィスコンシン州スリーレイクスまで約1,535マイル（約2,500km）を3日間かけて走行した。
この車両の初期EPA（米国環境保護庁）認証航続距離は310マイル（約500km）だったが、現時点での満充電時の推定航続距離は243マイル（約390km）程度に低下した。フリッツ・ハスラーさんは低下幅を67マイル（約107km）、約22%と算出している。
また、後部に大型電動自転車2台を積載したことで空気抵抗が増加し、安定して走行できる距離は約100マイル（約160km）程度にとどまったと説明した。
それでも長距離移動が可能だった主な要因はテスラスーパーチャージャーネットワークだった。今回の旅程で利用したスーパーチャージャーは合計12か所で、ほとんどの間隔は約100マイル以内となった。最長区間はサウスダコタ州ミッチェルからミネソタ州ワーシントンまでの約126マイル（約202km）に達した。
ただし、中間地点のスーフォールズスーパーチャージャーは州間高速道路90号線（I-90）から往復約12マイル（約19km）離れており、この区間は85%充電後に速度を落としてスキップする戦略を採用した。
充電量は次の充電所に到達できる最低限に設定した。100マイル以内の区間は約80%、長距離区間は90%レベルまで充電し、短い区間では55%の充電で済ませることもあった。これはバッテリーへの負荷を抑えるため、充電残量が70%を超えると充電速度が急激に低下するためだ。
到着予想バッテリー残量が15%以下になると速度を落とし、長距離区間では時速65マイル程度まで減速した。電動自転車積載による追加の空気抵抗は計算に織り込まれていなかったため、実際の到着時に残量が8〜9%まで低下した場面もあった。
問題は充電インフラの空白だった。一部区間では充電所が追加設置されれば60〜85%レベルの非効率な充電を減らせたはずだが、実際には十分な拠点が確保されていなかった。
州間高速道路80号線（I-80）のワイオミング区間にはエレクトリファイ・アメリカ（EA）の急速充電器も設置されているが、テスラスーパーチャージャーと位置が重複しているため、実質的に補完機能を果たせていなかった。また、テスラ以外の充電器を利用するには約300ドル（約4万7,000円）相当のハードウェアアップグレードが必要とされている。
旧型スーパーチャージャー設備の限界も明らかになった。ワイオミングのI-80区間の一部スーパーチャージャー4か所は設置から10年以上が経過し、テスラ以外の車両との互換性が制限されている。一方、今回の走行ルートではミネソタ州ワーシントンのV3スーパーチャージャー1か所が新しいインフラとして確認された。フリッツ・ハスラーさんは2020年以降、キャスパー、セントピーター、メノモニーなど一部地域に新規充電所が追加され、過去よりも迂回や充電の負担が軽減されたと述べた。
充電の需要自体は低水準にとどまった。走行は4月末の繁忙期前に行われ、大半のスーパーチャージャーで充電車両は1台程度だった。この低い利用率のため、新規拠点の整備ペースも緩慢にとどまると分析されている。一方、ソルトレイクシティからユタ州南部セントジョージ区間のように利用頻度が高い路線では、同期間に充電器数が16基から100基超へと急拡大した。
今回の事例は、バッテリー劣化が進行した旧型電気自動車でも長距離移動は可能だが、スーパーチャージャーインフラの密度と充電・速度管理という条件が不可欠であることを示している。
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