政府が進めてきた電気自動車（EV）用の国産バッテリー供給網確保戦略が重大な転機を迎えている。日産自動車が福岡県でのバッテリー工場建設を撤回し、政府が掲げてきた「2030年までに年間150GWhの国内生産能力確保」という目標が実現困難になった。加えて、EV市場の成長鈍化や米国の関税強化など外的要因も企業投資を圧迫している。
政府は先月13日に閣議決定した「新しい資本主義実行計画」改訂版で、従来本文に盛り込まれていた「国内製造基盤で年間150GWh、グローバルで600GWhの供給力確保」という記述を削除した。経済産業省は2022年に「蓄電池産業戦略」を策定し、6000億円超の補助金を投じていたが、戦略の実効性に早くも疑問符が付いている。
文言削除の直接的な引き金となったのは、日産による福岡工場計画の撤回とされる。同社は5月9日、業績悪化を理由に計画からの撤退を表明し、経産省も同日に最大約557億円の補助を打ち切った。また、トヨタ自動車も2028年稼働を予定していた同県でのバッテリー工場建設を延期している。
この結果、2030年時点の国内バッテリー生産能力は115GWh程度にとどまる見通し。製造拠点の建設には通常3～4年を要するため、2025〜2026年までに追加投資が決定されなければ、目標の達成は極めて難しい状況にある。
一方、米国ではトランプ政権下でEV関連の政策転換が進んでおり、車載バッテリーも追加関税25％の対象に含まれるなど、海外市場への輸出にも逆風が吹いている。三菱総合研究所の長谷川イサム主席研究員は「EV市場の成長が頭打ちとなる中、バッテリー供給が過剰になっており、企業が投資判断を下しにくい」と指摘する。
実際、日本の車載用リチウムイオンバッテリーの世界シェアは2015年の50％超から2023年には8％未満にまで下落。現在では中国が60％以上を独占する状況となっており、日本のバッテリー産業は国際競争力の再構築を迫られている。
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