【引用：BMW】電気自動車市場の成長は当初の想定より緩やかで、国や地域による充電インフラ格差も依然として大きい。特に大型セダンやSUVでは、バッテリー重量の増加と充電利便性の問題が顕在化し、航続距離への不安が消費者の心理的負担として残っている。こうした現実を背景に、電動化の次の一手が問われている。
【引用：BMW】その中でBMWが、フラッグシップEVであるi7と今後公開予定のiX5プロジェクトにEREV構成を検討していることが明らかになった。EREVは電動モーターで走行しつつ、小型ガソリンエンジンを発電専用として搭載する方式で、純EVの走行感覚を維持しながら航続距離の不安を軽減できる点が特徴とされる。
【引用：BMW】ブルームバーグの報道によれば、i7やiX5は車体が大きく設計の余裕があるため、発電用エンジンを追加しても構造への影響が限定的とみられている。BMWは小型内燃機関を自社で生産できるため、開発コストや市場投入までの時間を抑えられる点も評価材料だ。EREVはハイブリッドとは異なり、エンジンが直接駆動に関与しない点が大きな違いとなる。
【引用：Depositphotos】大型EVはバッテリー容量を増やすほど重量が急増し、効率低下とコスト上昇を招く。i7はWLTP基準で約590kmの航続距離を誇るが、実際の長距離移動では充電回転率とインフラ環境が満足度を左右する。BMWはPHEVや水素燃料電池車iX5 Hydrogenなど複数の電動化方式を試しており、EREV検討もこのマルチパワートレイン戦略の延長線上に位置づけられる。
【引用：BMW】中国市場ではBYDなどがEREVで高い販売実績を上げており、長距離性能を重視する嗜好が顕著だ。BMWはまだ最終決定を下していないが、地域別ニーズと技術的現実を踏まえた柔軟な戦略を模索している。i7やiX5へのEREV導入が実現するかは未定ながら、この動きはEV戦略が単一路線ではなく、調整と進化の段階に入ったことを示唆している。
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コメント2
日産が5年前に、PHEV に取り組んでいたら、もっと状況は良くなっていたんじゃないか？と思う。ひたすらデカいバッテリーを載せて、航続距離を伸ばす…というアイデアは最初からあまり良くなかったと思う。ただ、エンジンとモーターを一体化した e-power では、エンジン開発の難しさが出てきてしまうので、必然的に開発期間が長くなってしまう。こうした過渡期には、エンジンにこだわり過ぎるのは、あまり良い作戦ではないだろう…という風には思っていた。
EVの闇
日産e-powerですな。 結局、欧州は何がしたいのか。EUはエンジンで勝負するのが良いのではないか。 燃費性能だけが、価値ではない。水素エンジンが最も欧州の強みを活かせるものではないかな・・。