東南アジア初の高速鉄道が“時限爆弾”に…利用620万人、予測の3分の1で赤字拡大

東南アジア初の高速鉄道なのに…なぜ「走るほど赤字」なのか

中国から「破格の融資」を受けて導入した東南アジア初の高速鉄道予想を下回る利用客で返済が困難

「走るほど赤字」の構造でインドネシア政府が国税支援を決定

政府支援があっても利子すら払えないレベル

東南アジア初の高速鉄道であるインドネシアの「Whoosh（ウーシュ）」の経営危機が深刻化し、インドネシア政府が緊急対策として国税を支援することに決めた。

現地メディアによると、インドネシア政府はWhoosh導入にかかった負債を返済するため、国家予算から年間約1兆2,000億ルピア（約108億円）を投入する。

「走るほど赤字」

「走る時限爆弾」という不名誉な別名を持つWhooshは、中国が受注し2023年10月から商業運行を開始した高速鉄道だ。インドネシアの首都ジャカルタから西ジャワ州の主要都市バンドンまで、140kmを最高時速350kmで結ぶ。

インドネシア政府が高速鉄道導入計画を発表すると、当時日本と中国が激しい受注競争を繰り広げた。日本は政府開発援助（ODA）を通じて新幹線の導入を提案し、インドネシアもこれを有力案として検討していた。2015年9月、インドネシアが最終的に中国を選んだのは破格の提案があったからだ。当時「一帯一路」を広域経済構想として推進していた中国は、総事業費の75%に当たる54億ドル（約8,245億円）を国家開発銀行が融資し、高速鉄道の運行開始後に発生する収入で負債を返済する案を提示した。この提案は、インドネシアにとって財政負担なく、国家の広域交通インフラを導入できるという案だった。

問題は、計画より支出が増加し、収入は予想を大きく下回っていることだ。当初事業費を60億ドル（約9,161億円）と見込んでいたが、建設の遅延などにより12億ドル（約1,823億円）の追加費用が発生した。運賃収入は予想を大きく外れた。年間1,800万人以上の利用者数を見込んでいたが、昨年の利用者数は620万人にとどまり、予想の3分の1にも満たなかった。

収入が予想の3分の1しかないため、負債返済は困難な状況だ。高速鉄道は、国営鉄道クレタ・アピ・インドネシア（KAI）を中心としたインドネシア国営企業連合が60％、中国企業連合が40％を出資して運営している。高速鉄道の財務状況は急速に悪化しており、いつ財務危機が起きるか分からないため、「走る時限爆弾」という言葉が出るほどだ。

国有企業連合は、2024年12月の決算基準で4兆1,950億ルピア（約380億円）の赤字を記録し、昨年1月から6月までの間に1兆6,250億ルピア（約147億円）の赤字を出した。負債は昨年6月末時点で18兆9,348億ルピア（約1,716億円）に達した。運営会社全体で見ると、赤字と負債の規模はさらに大きい。

中国開発銀行は、2017年に高速鉄道運営会社に対して期間40年、金利2%で約45億ドル（約6,871億円）を融資した。2023年には事業費が予想より増加したことに対応して、期間35年、金利3%前半の追加融資も決定した。現地報道によると、年間利子支払いだけでも年間約1億2,000万ドル（約30億円）に達する。

インドネシア政府が今回決定した年間1兆2,000億ルピア（約108億円）相当の財政負担は、利息すら支払えないレベルだ。インドネシア政府は中国と返済期間延長などを協議しながら、運営会社を傘下に持つ政府系ファンドに負債返済のための資金調達を検討させている。

一方、汚職撲滅委員会は高速鉄道を巡る汚職疑惑を調査している。高速鉄道建設時の土地収用過程で多くの有力者が国有地を私有地に偽装して国家に売却し、建設費を膨らませて差額を横領したという疑惑を捜査している。