新車1台を800ドル（約12万8,000円）以上の月々の分割払いで購入しなければならない時代、米国の消費者は財布のひもを締め、既存の車を修理する選択を取っている。
その結果、米国の道路上を走る自動車の平均車齢が歴代最高を記録し、自動車産業全体の収益構造を揺るがしている。
ウォール・ストリート・ジャーナル（WSJ）は5日（現地時間）、「米国の自動車の平均車齢が約13年に達し、歴代最高水準を記録した」と報じた。
自動車市場調査機関のS&Pグローバルモビリティが昨年5月に発表したデータによると、米国の乗用車を含む軽量車両の平均車齢は2025年基準で12.8年に上昇し、乗用車だけを集計すると14.5年に達した。平均車齢は8年連続で上昇を続けている。
新型コロナウイルス禍が引き起こしたサプライチェーンの崩壊で新車生産が急減した上、その後も新車価格の上昇が続き、消費者の買い替え需要が抑制された形だ。
ケリーブルーブック集計基準で、現在の米国における新車平均販売価格は約5万ドル（約800万円）に迫っている。10年前と比較すると1万ドル（約160万円）以上上昇しており、今年4月の新車平均販売価格は前年同期比で1.8%上昇した。
「故障するまで乗る」：変わりつつある消費者意識
背景には経済的要因だけでなく、製造技術や素材の品質向上により、消費者が長期保有に抵抗を感じなくなったという側面もあるとの分析がある。
マサチューセッツ州で会計士として働くティモシー・メイソン（41歳）は、2010年型と2001年型のホンダ・アコードを1台ずつ所有している。2001年型の走行距離は45万kmを超えた。
メイソン氏はWSJに「新車を買う経済的理由がどこにあるのか」と問いかけ、「月800ドル（約12万8,000円）以上を払って新車を購入しても、燃費が少し向上するだけだ」と述べた。
イリノイ州の元ソフトウェアエンジニア、クリス・グリーソン氏はコロナ禍の際に希望する新車を入手できず、中古のトヨタ・タコマを購入した。現在は新車購入を全く考えておらず、妻も2007年型のトヨタ・プリウスに乗り続けているという。「この車は故障しない」というのが理由で、「今後15年はもっと乗るつもりだ」と語った。
コックス・オートモーティブ（Cox Automotive）のアナリスト、スカイラー・チャドウィック氏はWSJに対して「消費者が現在の車に縛られており、修理以外の選択肢がない場合も多い」と述べた。
ディーラー・自動車メーカー、アフターサービス市場へのシフト
この変化は自動車産業の収益構造を根本から揺るがしている。新車販売の利益率が低下する一方、修理・メンテナンス部門の収益性が際立って高まっているためだ。
コックス・オートモーティブによると、現在、米国の自動車ディーラーが得る総利益の約半分はサービス部門が占めるとされている。
フォードは最近、広告戦略を新車販売から修理サービスの強化に転換した。移動式整備車両を活用し、技術者が顧客のもとに直接出向く「モバイルサービス」を今週正式に開始している。フォードのカスタマーサービス担当副社長、ダニエル・ジャスト氏は「ディーラーのサービス費用が高いという認識を変えることが目標だ」と述べた。
大手ディーラーグループのペンスキー・オートモーティブ・グループは、修理専用スペースの拡充に向けて展示スペースを縮小している。同グループのCFO、シェリー・ハルグレイブ氏は「技術者1人、整備ブース1台当たりの収益性は非常に高い」と述べ、今後も修理需要が増え続けると見込んでいる。
米国の自動車修理・メンテナンスサービス市場は2023年に1億8,350万ドルを超え、2032年まで年平均10.1%成長すると予測されている。
ただし、ディーラーの先行きは順調とは言えない。WSJによると、ディーラーへの修理サービス訪問率は2018年以降12%減少した。特に購入後2〜5年以内の車両オーナーが独立系整備工場や大手オイル交換チェーンに流出する傾向が顕著だという。
ジフィー・ルーブなど全国展開するオイル交換チェーンが基本的な修理サービス分野にまで事業を拡大し、顧客獲得競争に参入していることで、競争はさらに激しくなっている。
フロリダ州のディーラー、ボザード・フォード・リンカーンの運営責任者、エド・ロバーツ氏は「新車販売で収益を上げられなければ、サービス部門で稼ぐしかない。だが、そのパイをあらゆる業者が狙っている」と語った。
CCCインテリジェント・ソリューションズで業界分析を担当するカイル・クルムラウフ氏は、米国の車両老朽化の傾向を「景気循環による一時的な現象ではない」と指摘した。新車価格が構造的に高止まりしている上、車両の耐久性そのものが向上していることから、「長く乗り続ける」文化は米国の自動車産業全体を左右する恒常的な要因として定着しつつあるという分析だ。
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