中国の乗用車市場は、需要鈍化とコスト上昇の二重苦に直面し、収益性が大きく悪化した。中国乗用車協会（CPCA）の資料によると、2026年上半期の中国乗用車小売販売は前年同期比19％減の711万台にとどまった。同期間の自動車産業全体の利益も前年より20％急減し、1,440億元（約3兆4,600億円）だった。業界平均利益率は3.4％まで低下し、直近5年の同時期で最低を記録した。
半導体・バッテリー価格の高騰が製造コストを圧迫している
収益性悪化の主な要因として、車載メモリ半導体価格の急騰が挙げられる。人工知能（AI）アプリケーション向け需要が集中したことで、世界的にDRAMとNAND型フラッシュメモリの契約価格が大きく上昇した。車載メモリチップ価格は、3月から6月までのわずか3カ月で約180％急騰した。
こうしたコスト圧力は、完成車の製造コスト上昇につながっている。NIOのサブブランド「楽道（ONVO）」が発売した5人乗り電気SUV「L60」は、チップとバッテリー価格上昇の影響で、1台当たりの製造原価が1万元（約24万円）以上上昇した。ファーウェイの協力会社であるセレス（賽力斯集団）も、炭酸リチウムとメモリチップの価格上昇により、AITOブランド車の1台当たり平均生産コストが約1万5,000〜2万元（約36万〜48万円）増加した。
消費者に様子見広がる、供給網内製化戦略への転換進む
長期化する値下げ競争は、販売促進につながっていない。マッキンゼーの中国自動車消費者報告書によると、継続的な割引により、消費者がさらなる値下げを待って様子見する傾向が強まった。最近の消費者は、単純な価格メリットよりも、技術アップグレードや機能向上により敏感に反応するようになっている。
これを受け、中国の自動車メーカーは過度な値下げ競争を避け、供給網の多角化によるコスト管理に注力している。バッテリー分野では調達の柔軟性を確保するため、単一サプライヤーへの依存度を下げ、マルチベンダー体制を急いで構築している。半導体供給網でも、単に周期的に在庫を確保する戦略から脱却し、自動車メーカーがチップの内製化を直接進めるなど、長期的なエコシステム構築の動きが続いている。
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