【引用：ポルシェ】電気自動車が支持される理由として維持費の安さが挙げられる。電気料金はガソリンより安価で、モーターは摩耗部品が少なく整備負担も軽い。こうした特性から「電気自動車にトランスミッションは不要」という常識が広まった。しかし、その常識を覆したのがポルシェとアウディだ。両社は電気自動車に2速トランスミッションを搭載するという大胆な判断を下し、なぜ“不要”とされた部品をあえて入れるのかに注目が集まった。
【引用：Depositphotos】電気モーターはアクセル操作と同時に最大トルクを発揮し、低速域から高速域まで広く性能を維持できるため、多段変速が不要とされてきた。一方でトランスミッションは構造が複雑で、重量も45〜180kgと重い。また、故障時の修理費も高額であることから、電気自動車の利点を損なうという見方が一般的だった。それでもポルシェとアウディは、重量増とリスクを承知で2速化を選択している。
【引用：ポルシェ】ポルシェ「タイカン」の2速トランスミッションは、1速で強烈な初期加速を生み出し、2速でモーター回転数を抑えて高速走行時の効率を高める仕組みだ。高速域で回転数が上がり続けるとモーターは発熱し、効率が低下する。これを避けるための“高速用ギア”が2速であり、巡航の安定性・電費・モーター寿命のすべてを向上させる。アウディ e-tron GTが同じ方式を採用したのも、スポーツ走行と高速巡航性能を両立するための戦略的判断といえる。
【引用：ポルシェ】電動二輪車分野ではKYMCOが世界初の2速EVスクーターF9を投入し、米イートンは商用EV向け4速電気式トランスミッションで賞を受賞するなど、EV用変速機の研究は世界的に活発だ。今後の電気自動車が「変速機なし」を標準とし続けるのか、それとも用途に応じて多段化を進めるのかはまだ読めない。しかし、この技術がまだ発展途上である以上、誰が最初に完成度の高い方式を確立するかが、次のEV競争の重要な焦点となるのは間違いない。
コメント10
2025.12.03でご指摘ありがとう。交流モーターは停止(回転0)では最大トルクは特性上発生できないようです。ただ、大きなトルクは発生されるようです。貴殿の指摘から山田雅彦氏の文章を見直したところ、「電気モーターはアクセル操作と同時に最大トルクを発揮し」ついて、最初のコメントはモーターが回転していないことを前提条件にしていましたが、この文章がどのような条件で書かれたのか分かりにくいことに気が付きました。条件が分からない状態でコメントしたことは誤りでした。
アウトバーンで普通に200km出す事を想定しているポルシェだからでしょうね。 日本国内の平均速度では変速機を介する損失の方が大きいですよ。
EVのモーターは交流モーターですよね？
直流モーターは、供給電圧が一定の場合回転していない状態で最大トルクを発生するが正しく、この著者は知識が無いのに書かないほうが良い。理由、モーターは回転すると逆起電力が発生する為に供給電圧ー逆起電力がモーターのコイルに加わる電圧、I=V/R(モーターコイルの抵抗)となり、回転していないときに電流が最大で、トルクは電流によるためです。追伸、この文章(この著者は ～ 良い。まで削除)をMicrosoft AI Copilotに添削してもらったところ、概ね正しく、回転が上がると逆起電力で電流とトルクが下がるが抜けている指摘。この指摘は当然分かっています。
プリン
高速走行でガソリンエンジンは燃費が上がるのに、EVは電費が下がる、これが不満でオートマメーカーの人に話したことがあるが、重量の問題がとのこと、コストと重量～バッテリーの容量拡大と電費、日本ではまだ必要ないか～でも、アメリカでは必要だと思いますよ。