「PHEVは欠陥品だったのか」業界幹部が突きつけた不都合な真実

【引用：BMW】プラグインハイブリッド車（PHEV）は、電気自動車と内燃機関の利点を組み合わせる過渡的技術として長く評価されてきた。しかし近年、自動車メーカーの経営陣の一部からは異なる見解も示されている。特に電動化戦略がブランドごとに分岐する中で、PHEVは純電気自動車への移行を遅らせる中間的な技術に過ぎないのではないかという議論が広がっている。技術的合理性と市場実用性の観点から、内燃機関、PHEV、純電気自動車のどの方式が最も持続可能な選択肢なのかが改めて検証されている。

【引用：トヨタ】一部の電気自動車ブランドは、PHEVの構造そのものに懐疑的な見方を示している。例えばポールスターのオーストラリア代表スコット・メイナード氏は、PHEVを「二つの世界の欠点を結合した車両」と表現した。ガソリンエンジンの機械的複雑さと電動駆動系の技術負担を同時に抱える点を問題視しているためだ。電動性能と持続可能性をブランド価値の中心に据えるメーカーにとって、内燃機関を併載するPHEVは理念との整合性が取りにくいという指摘もある。

【引用：ジープ】一方で、PHEVへの批判は必ずしも構造そのものに向けられているわけではない。ルノーCEOのフランソワ・プロボ氏は、特に電気専用走行距離の短いモデルに問題があると指摘した。電動走行距離が短い場合、ユーザーが充電を積極的に行わず、結果として通常のハイブリッド車に近い使われ方になる可能性があるという。例えば欧州仕様のフォルクスワーゲン・ティグアンPHEVはWLTP基準で最大121kmの電気走行が可能だが、同カテゴリーの一部モデルでは電動走行距離がこれより大幅に短いケースも存在する。

【引用：アウディ】こうした議論の中で、新たな代替技術として注目されているのがレンジエクステンダーEV（EREV）である。EREVは基本的に電動モーターのみで車両を駆動し、内燃機関は発電専用として機能する構造を採用する。例えば中国メーカー零跑汽車のC10などがこの方式を採用しており、日常走行は電気のみで行い、長距離走行時にエンジンが発電を補助する仕組みだ。理論上は1,000km級の総合航続距離を実現できる可能性があるとされる。

【引用：キア】規制環境の変化もPHEVの技術的方向性に影響を与えている。欧州では実走行燃費と認証燃費の差を縮小するため、新たな排出規制がバッテリー容量の拡大を事実上求めている。これによりPHEVの電動走行距離は拡大する傾向にあるが、同時に車両重量の増加という課題も生じる。バッテリーが放電した状態で内燃機関のみで走行する場合、燃費効率が低下する可能性も指摘されている。結果として、純電気自動車、PHEV、EREVのいずれが電動化時代の主流となるのかについては、依然として議論が続いている。